Prijzen transport op punt van knappen

De lokale lockdown-maatregelen in China rond het Chinees nieuwjaar eind januari 2020 hadden grote gevolgen voor de internationale productieketens. De internationale containerscheepvaart, goed voor 90 procent van het totale goederenvervoer, was genoodzaakt snel maatregelen te nemen om de crisis op te vangen en een financieel rampjaar te voorkomen. Schepen werden stilgelegd om capaciteit te reguleren en kosten te drukken. Reeds varende schepen moesten uitwijken havens buiten China om hun lading te lossen.

Het is opmerkelijk dat containerrederijen bijna een jaar later enorme winsten rapporteren over de tweede helft van 2020. De records van Shanghai Containerized Freight Index illustreren de geëxplodeerde containervrachtprijzen. Op sommige bestemmingen is sprake van stijgingen van tussen de 300 en 400 procent ten opzichte van januari 2020. Een onverwacht snel herstel van de wereldhandel, onder meer door de sterke groei van e-commerce, en het wereldwijde tekort aan beschikbare containers zijn belangrijke oorzaken van deze sterke opleving.

De opdrachtgevers van deze vervoerders, de verladers, zitten met de pijn en worden geconfronteerd met sterk stijgende kosten. Zij maken zich grote zorgen over deze ontwikkeling, waar zij in het geheel geen invloed op kunnen uitoefenen. In toenemende mate wordt betwijfeld in hoeverre de prijsstijgingen nog wel het gevolg zijn van gezonde ontwikkelingen in vraag en aanbod, aangezien het ontstaan van enkele grote allianties enige jaren geleden tot machtsconcentraties in de containerscheepvaart hebben geleid. Europese verladers en expediteurs in Brussel hebben via belangenorganisaties ESC en Clecat een procedure gestart waarbij zij hun beklag doen over het ‘schadelijk gedrag’ van de rederijen. De Europese Commissie heeft dit in eerste instantie afgewezen.

Zo komt de rekening vervolgens bij ondernemers in de retail, waarbij het maar de vraag is of ze deze zonder meer aan de consument kunnen doorschuiven. De pijn zit hier vooral in relatief goedkope producten met een kleine marge op een lage consumentenprijs en die worden geïmporteerd uit Azië, omdat juist vanuit die regio de transportkosten sterk zijn toegenomen. Bij dergelijke inwisselbare producten wijkt de consument veelal bij de kleinste prijsverhoging uit naar de concurrent die zijn spullen elders en goedkoper weet in te kopen. Het doorberekenen van de hogere transportkosten aan de consument is dus maar beperkt mogelijk.

Geraakte retailers die nog over voldoende voorraden beschikken, kunnen in dat geval besluiten om even geen bestellingen te doen en te wachten op een prijsdaling in de containermarkt. Is de bodem van de voorraad echter in zicht en is ook dit dus geen optie, dan hebben retailers nog de mogelijkheid om de fabricage en inkoop van goederen dichter bij huis te laten plaatsvinden om internationale containerkosten te besparen. In de textiel is al te zien dat een deel van de productie verschoven wordt naar Portugal, Spanje, Turkije en de voormalige Oostbloklanden. Dit levert naast lagere vervoerskosten ook meer flexibiliteit op. Het vinden van nieuwe productlocaties op de korte termijn is echter lastig en tijdrovend.

De vraag is of het Chinese nieuwjaar op 12 februari toch nog een keerpunt voor ons in petto heeft. Het container-uitwisselplatform Container xChange denkt dat er na Chinees nieuwjaar een eind kan komen aan de regionale tekorten van containers. De gemiddelde Container Availability Index (Cax) van het platform is namelijk flink opgelopen, ofwel, de capaciteit stijgt. Wanneer de druk groot genoeg is, worden de machtsconcentraties vanzelf ondermijnd en zal meer evenwicht in vraag en aanbod een prijsdrukkend effect hebben.

In Headlines & Insights geeft ABN AMRO duiding bij het nieuws.

• FD, Goedkope lounge banken blijven door hoge containerprijs in Azië staan
• Bart Banning, ABN AMRO sector banker T&L, bart.banning@nl.abnamro.com
• Henk Hofstede, ABN AMRO sector banker, henk.hofstede@nl.abnamro.com