2026 is kantelpunt voor wegtransport

Onlangs heeft TTM interviews gedaan met Karel van Rooij, CEO Van den Broek Logistics, Bart Banning, sector expert Transport en Logistiek en Paul Poppink, teamleider sector en beleid bij TLN. Voor Van den Broek Logistics ziet de elektrificatie van het wagenpark er, met een eigen laadplein veelbelovend uit, maar Van Rooij is minder positief voor andere vervoerders. “Op dit moment is de dieseltruck natuurlijk nog veruit de marktleider in het wegtransport. Er wordt wel elektrisch gereden, maar dat zijn geen grote aantallen. Er zijn dus nog veel vervoerders die nog moeten gaan beginnen met elektrificatie van de vloot.

Dat vereist allereerst forse investeringen in vrachtauto’s, maar dan ben je er nog niet. Heb je meer dan een handvol elektrische vrachtauto’s, dan is het kostentechnisch het beste om je eigen laadinfrastructuur te hebben. Dan kun je goedkoop opladen, laten we zeggen voor 25 eurocent per kWh. Heb je die mogelijkheid niet, en je moet buiten de deur laden voor misschien wel 50 of 60 eurocent per kWh, dan heb je enorme meerkosten. Dat is een kilometerkostprijs die nooit concurrerend kan worden. En daar komen nog twee problemen bij: door de netcongestie wordt de kans dat je een zware of verzwaarde aansluiting gaat krijgen de komende jaren steeds kleiner. En diesel zal als brandstof steeds duurder worden. Rijd je nu nog alles op diesel, dat moet je wel heel snel zijn met elektrificatie wil je zeker weten dat je niet in de problemen raakt. Want de komende jaren zal het concurrentievoordeel voor elektrisch vervoer alleen maar toenemen. Ja, ook door de vrachtwagenheffing. Ik denk dat het verschil in kosten tussen diesel en elektrisch vanaf 2027 tot 2030 dusdanig zal toenemen, dat bedrijven die niet tijdig omschakelen naar elektrisch, tegen het einde van het decennium in de hoek zitten waar de klappen vallen. Dan ga je echt nat.”

Om hoeveel bedrijven het dan gaat kan Van Rooij niet goed inschatten, maar hoe groter de vloot, hoe groter het probleem. “Wil je bijvoorbeeld rond 2030-2035 je vloot van 100 auto’s versneld omzetten naar elektrisch, dan moet je zoveel gelijktijdig investeren in auto’s, infrastructuur en niet te vergeten kennis, dat ga je niet redden. Onmogelijk. Het brengt dan de continuering van een transportbedrijf en de positionering in de markt ernstig in gevaar.”

De vooruitzichten voor 2026 zijn in de basis goed, zegt Bart Banning, sector expert transport en logistiek van ABN Amro. “Maar het ligt er wel aan waar je naar kijkt: volume, omzet of rendement. Voor het wegtransport verwachten we een volumestijging van 1,5 procent. En met de verwachte kostprijsverhoging verwachten we ook een hogere omzet. Hoeveel je met hogere kosten van diesel, CAO en vrachtwagenheffing overhoudt, is natuurlijk wel de vraag. Aan de andere kant: hogere kosten zijn er altijd, je moet permanent calculeren. Er is nog nooit een jaar geweest in het transport dat de kosten láger uitvielen…”

De vrachtwagenheffing is een van de hete hangijzers dit jaar. Met flinke extra kosten voor wie niet de schoonste trucks heeft. En dat is met 97 procent verreweg het grootste deel van de Nederlandse vloot. Een truck die in CO2-klasse 1 valt betaalt 18 cent per gereden kilometer, een zero emissie aangedreven truck ongeveer 3 cent per gereden kilometer. Volgens Banning is dat geen verrassing, maar onderdeel van een bredere transitie. “De vrachtwagenheffing is ook bedoeld om de energietransitie te versnellen. Een groot gedeelte van deze heffing wordt door de overheid direct in de transitie van de sector geïnvesteerd via de terugsluisregeling.

Het omslagpunt waarop zero-emissievoertuigen economisch interessant worden, komt hierdoor dichterbij.” Hij verwacht dat de meerkosten van de vrachtwagenheffing worden doorberekend aan klanten. “Doe je dat niet, dan zet je de toekomst van je bedrijf op het spel. Je moet wel tijdig met je opdrachtgever om tafel en heel goed kunnen aantonen wat de kostenstijging voor jouw specifieke situatie betekent. Dat vereist dat je je data op orde hebt, een goed verhaal kunt neerleggen en samen kijken waar je kunt optimaliseren.” Daarbij gaat het dus niet alleen om hogere tarieven, maar ook om samenwerking en efficiency. Betere beladingsgraad, andere planningen en transparantere logistieke processen kunnen helpen om kosten te beheersen. Banning: “De discussie moet niet alleen gaan over kostenstijging, maar over kostenbeheersing. Hoe kun je samen slimmer vervoeren?” Zijn vervoerders al in gesprek met hun opdrachtgevers over de vrachtwagenheffing? “Ik mag toch hopen van wel. De communicatie over de vrachtwagenheffing mag dan wat laat zijn gestart, vanaf het vierde kwartaal van 2025 is er heel veel aandacht aan gegeven. Nee, als je pas in juni gaat bellen voor overleg ben je echt te laat. Dan ben je volgens mij niet serieus met je vak bezig.”

Ondanks de hogere kosten voor dieselauto’s in de vrachtwagenheffing, ziet ook Van Rooij daar nog geen schifting ontstaan in de markt. “De meeste vervoerders rijden nog diesel, dus die kosten worden voor bijna iedereen flink hoger. Dat kan tot wel 16 cent per kilometer oplopen, maar dat geldt dan voor bijna iedereen. En ik denk ook dat vervoerders die meerkosten gewoon gaan doorberekenen aan de klant. Heel veel zullen die calculaties inmiddels al wel gedaan hebben. Tolheffing is niet iets nieuws hè, zo’n kostenvermeerdering hebben we met de Duitse en Belgische tol ook al eens meegemaakt.”

Met de hogere kosten en lagere marges, lijken kleinere transportbedrijven kwetsbaar, al benadrukt Banning dat zij essentieel blijven voor de economie. “De sector draait niet alleen op grote bedrijven. De kleine bedrijven zijn met velen en vormen samen een belangrijk deel van het transport.” Toch ontkomen ook zij niet aan verandering. Ondernemers moeten strategische keuzes maken: investeren, samenwerken, verkopen of stoppen. “Die laatste twee lijken rigoureus, maar je ziet dat nu wel gebeuren.”

Bedrijven die nog niet in elektrisch transport hebben geïnvesteerd, zijn volgens Banning niet per definitie te laat. Maar ze moeten wel snel en zorgvuldig rekenen. “Je moet niet kijken naar de kosten van de komende maanden, maar gezien het naderende omslagpunt naar de totale kostenontwikkelingen van een investering voor komende zes of zeven jaar. Dan kan elektrisch vervoer economisch snel interessant worden; de vrachtwagenheffing versnelt het proces aanzienlijk.”

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is vanouds altijd betrokken bij een breed scala aan onderwerpen, maar dat worden er in de huidige tijd steeds meer. “Personeelstekort, stijgende loonkosten, infrastructuur, accijnzen, maar nu ook de crisis in Iran, verstoorde handelsstromen, cyberaanvallen, het heeft allemaal invloed op de logistiek, vaak ook voor Nederland”, zegt Paul Poppink, teamleider sector en beleid bij TLN. Hij ziet dat de vrachtwagenheffing invloed heeft op de Nederlandse transportsector, maar brengt ook nuances aan. “Het ligt er natuurlijk aan in welke sector je werkt. Rijd je veel internationaal, dan is het effect van de Nederlandse vrachtwagenheffing misschien beperkt. Rijd je stadsdistributie, misschien ook. Rijd je echter nationale distributie, veel over het hoofdwegennet, dan kun je fors extra kosten krijgen, tot wel 10 procent heeft Panteia uitgerekend. Samen met bijvoorbeeld loon- en brandstofkosten kan de stijging dan wel 15 procent hoger uitkomen dit jaar.”

Ook Poppink zegt dat je die kosten moet doorberekenen. “Ga daarom zo snel mogelijk om de tafel met je opdrachtgevers, als je nog niet gedaan hebt. De tijd gaat wel dringen nu.” Poppink doet die dringende oproep omdat hij hoort dat er vervoerders zijn die nog met het dossier moeten beginnen. Hij doet ook nadrukkelijk een beroep op opdrachtgevers en verladers. “Die moeten ook inzien dat de vrachtwagenheffing het gevolg is van klimaatbeleid van de overheid, en dat gaat geld kosten. Het gaat echt om ketenverantwoordelijkheid. Haal je kop uit het zand, zou ik tegen hen willen zeggen. Het kan het niet zo zijn dat andere ketenpartijen de kostenstijging van zich afhouden. In België en Duitsland, waar ze al veel langer tol hebben, gaat dat met die ketenverantwoordelijkheid niet anders.”

Zo op het eerste gezicht lijkt het dat kleine vervoerders minder weerbaar zijn voor zo’n grote kostenstijging, maar dat weerspreekt Poppink. “Dat maakt in essentie niet zoveel uit. Kleine bedrijven zijn heel flexibel, hebben minder overhead en fungeren vaak als flexibele schil. Het komt veel meer aan op echt ondernemerschap, hoe je dus omgaat met hogere kosten. Dat verschilt niet zoveel met grotere bedrijven. Dat verschil is er wel als het gaat om kosten die gepaard gaan met elektrificatie of digitalisering. Dan is een grotere schaal, met meer financiën dan wel investeringsmogelijkheden, wel een duidelijk voordeel. Poppink ziet 2026 als een ‘roerig jaar’. “Met een structureel hoger kostenniveau. En daar zal iedereen in de keten aan moeten wennen. Bart Banning spreekt van 2026 als ‘een beslissend jaar’. “De sector moet accepteren dat kosten blijven stijgen en zich richten op een nieuwe realiteit. “Zorg dat dit niet de nekslag van je bedrijf wordt. Pak nu de ruimte die er nog is en kijk samen met je opdrachtgevers wat je opties zijn.”

Dit artikel is onlangs geplaatst in het TTM vakblad en op de site van TTM.

Lees verder in de transport- en logistieksector

Na een lastig jaar, waarin de internationale handel afnam door een snelle afbouw van overtollige voorraden, heeft de transportsector een voorzichtig herstel ingezet. Begin 2024 stegen zowel in de containervaart als in de luchtvaart de goederenvolumes. Dankzij de aantrekkende economische groei kan de sector verder herstellen. Het herstel wordt echter geremd door een lagere vraag naar bouwmaterialen. Intussen krijgt het wegvervoer de komende jaren te maken met een stapeling van milieuregels.

Bekijk alle artikelen