De binnenvaart zit op hete kolen

Lees alle feiten en ontwikkelingen in het rapport 'De binnenvaart zit op hete kolen'.

Droge bulk bestaat uit onverpakte, vaste goederen die in grote volumes worden vervoerd, zoals kolen, ijzererts, zand en grind. Ook biomassa, materiaal van planten en dieren, en grondstoffen als mineralen en granen vallen hieronder. Het grootste gedeelte van deze goederen komt Nederland binnen via de zeehavens. De overslag van droge bulk, het overzetten van lading tussen vervoersmiddelen door terminals in Nederlandse havens, loopt echter al jaren terug. De haven van Rotterdam, de grootste haven van Europa, zag de overslag in tien jaar tijd met bijna 25 procent afnemen, blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Ook de haven van Amsterdam leverde in dezelfde periode ruim een kwart van haar overslag in. Die terugval raakt ook de binnenvaart, die een sleutelrol speelt in het vervoer van droge bulk tussen Rotterdam en het achterland. Van de circa 69,4 miljoen ton droge bulk die in 2024 in Rotterdam werd overgeslagen, was naar schatting bijna 70 procent bestemd voor of afkomstig van de binnenvaart.

Droge bulk verliest al jaren terrein in de binnenvaart (figuur 2). In de afgelopen tien jaar daalde het vervoerde gewicht van 201,4 miljoen ton naar 170,5 miljoen ton, een afname van ruim 15 procent. Vooral het vervoer van kolen en ijzererts liep terug, met respectievelijk circa 35 en 27 procent. Hoewel het kolenvervoer vorig jaar licht aantrok, ligt het volume nog altijd ver onder het niveau van 2015.

Ook bouwmaterialen, de grootste productgroep binnen de droge bulk, staan onder druk. Het vervoer van onder meer zand, grind, cement en klei nam in vijftien jaar met ruim 14 procent af. De afgelopen drie jaar lijkt deze daling echter te zijn afgevlakt. Daarnaast daalde het vervoer van agrarische bulk van 31,9 miljoen ton naar 28,8 miljoen ton, een afname van 10 procent. Wel is in deze categorie de afgelopen twee jaar een voorzichtig herstel zichtbaar.

De terugval in de vervoerde volumes hangt vooral samen met de afnemende vraag naar bouwmaterialen. Een belangrijke afzetmarkt voor Nederlandse bouwmaterialen is de Duitse bouwsector. Sinds 2021 verkeert deze sector in zwaar weer (figuur 3) en wordt zelfs gesproken van een bouwcrisis. Vooral de bouw van woningen en bedrijfsgebouwen staat onder druk. De belangrijkste oorzaken zijn de gestegen rente, hogere bouwkosten, strenge vergunningsprocedures en een tekort aan arbeidskrachten.

Ook binnen de infrabouw (grond-, weg- en waterbouw) nam de vraag naar traditionele bouwmaterialen af. Hoewel de infrabouw groeide (figuur 3), kwam die groei vooral door investeringen in energie-infrastructuur en breedbandnetwerken. Deze projecten gebruiken relatief weinig zand, steen en grind. Tegelijkertijd vlakte de aanleg van nieuwe snelwegen af. Juist snelwegprojecten vragen veel van deze traditionele bouwmaterialen. Tussen 2015 en 2023 groeide het snelwegennet met circa 200 kilometer, tegenover ongeveer 400 kilometer in de zeven jaar daarvoor (figuur 4). Daardoor bleef de vervoersvraag naar traditionele bouwmaterialen achter, ondanks de groei van de infrabouw.

De krimp in het vervoer van ijzererts en kolen is deels het gevolg van de uitfasering van kolencentrales in Europa. De verwachting is dat het kolenverbruik in Europa tegen 2030 nog verder zal dalen (figuur 5). Tegelijkertijd staan Europese energie-intensieve sectoren zoals de staalindustrie onder druk door hoge energieprijzen en toenemende concurrentie vanuit China. Dit heeft in de afgelopen jaren geleid tot een duidelijke daling van de productie (figuur 6). Ondanks recente beschermingsmaatregelen blijven de hoge energiekosten een uitdaging voor de concurrentiepositie van Europese producenten.

Hoewel het kolenverbruik in Europa naar verwachting verder daalt, overwegen landen als Italië en Duitsland de uitfasering van kolencentrales uit te stellen. Geopolitieke spanningen maken energievoorziening kwetsbaar, zeker bij sterk stijgende prijzen. Kolencentrales gelden dan als tijdelijk vangnet. In Duitsland wil bondskanselier Friedrich Merz kolencentrales langer openhouden dan de geplande deadline van 2038. Ook de Italiaanse regering onder Giorgia Meloni stelt het sluiten van oude kolencentrales met ruim tien jaar uit.

De daling van de agrivolumes hangt vooral samen met veranderingen in de Europese veehouderij (figuur 7). Door de daling van de veestapel in Noordwest-Europa neemt de vraag naar mengvoer, waaronder soja en granen, af. Tegelijkertijd verschuift een deel van de veehouderij en mengvoerproductie richting Oost-Europa, met name naar Polen en Hongarije. Hierdoor ontstaat in landen als Nederland overcapaciteit in de mengvoersector, wat kan leiden tot sluiting of verplaatsing van productiecapaciteit. De afname van de veestapel en de verschuiving van productiecapaciteit binnen Europa zijn een aanwijzing dat de vraag naar agribulk in Noordwest-Europa ook de komende jaren onder druk blijft staan.

Ondanks de afname van de droge bulkvolumes biedt de binnenvaart nog volop perspectief. Enerzijds liggen kansen in traditionele bulkstromen zoals bouwmaterialen, ijzererts, schroot en biomassa. Anderzijds kunnen bulkschepen worden ingezet voor andere ladingtypen, zoals uitzonderlijk zware of grote goederen, waaronder onderdelen voor windturbines, halffabricaten en containers. De markt verschuift daarmee geleidelijk van traditionele droge bulk naar nieuwe goederenstromen.

Duitse investeringen in infrastructuur bieden kansen

De Duitse overheid investeert de komende jaren miljarden in infrastructuur (figuur 8). Daarmee wil de overheid onder meer verouderde wegen aanpakken en nieuwe snelwegen aanleggen. Dat biedt kansen voor de binnenvaart. Duitsland is de belangrijkste afzetmarkt voor Nederlandse bouwmaterialen. In 2025 ging bijna een derde van de totale exportbouwvolumes naar die regio, zo blijkt uit berekeningen van ABN AMRO op basis van cijfers van het CBS. Extra investeringen kunnen de vraag naar bouwmaterialen, zoals zand, grind en cement, vergroten. Ook natuursteen voor bestratingen en stoepranden en staal voor brugconstructies kunnen hiervan profiteren. Deze goederen worden vaak in grote volumes vervoerd en zijn daardoor bij uitstek geschikt voor transport over de binnenwateren.

IJzererts en schroot

Ondanks de geleidelijke daling van het vervoer van ijzererts in de afgelopen tien jaar, kunnen strengere Europese importbeperkingen nieuwe kansen bieden voor de binnenvaart. Bijna driekwart van de wereldwijde staalproductie komt uit Azië. Europa importeert dan ook meer staal dan het exporteert. Ter bescherming van de Europese staalindustrie beperkt de EU vanaf 1 juli 2026 de hoeveelheid staal die tariefvrij mag worden ingevoerd tot 18,3 miljoen ton per jaar. Voor import boven deze quota geldt een heffing van 50 procent, waardoor buitenlands staal fors duurder wordt. Daarnaast is de Europese CO₂-heffing aan de grens (CBAM) sinds 1 januari 2026 volledig van kracht. Importeurs van staal moeten daardoor betalen voor de CO₂-uitstoot die vrijkomt bij de productie van het ingevoerde staal. Daarmee worden de kosten van geïmporteerd staal meer gelijkgetrokken met die van Europees geproduceerd staal. De strenge importregels bieden die Europese staalindustrie meer ruimte voor herstel.

Verder biedt aluminiumschroot kansen voor schippers die actief zijn in metaalstromen. De productie van aluminium is zeer energie-intensief. Gerecycled aluminium gebruikt slechts 5 procent van de energie die nodig is voor primair aluminium. Daardoor is het strategische belang van aluminiumschroot wereldwijd sterk toegenomen. Dat blijkt ook uit de Europese export, die de afgelopen jaren fors is gestegen (figuur 9). Ook bij metalen als staalschroot groeit de vraag naar recycling. Het vervoer van deze stromen past goed bij de binnenvaart.

Hernieuwbare energie en halffabricaten

De energietransitie biedt kansen voor de droge bulkbinnenvaart, vooral in het geval van biomassa en onderdelen voor windturbines. Biomassa, zoals hout, pellets en andere plantaardige grondstoffen, wordt al over binnenwateren vervoerd. Volgens een Duitse studie kan het vervoerspotentieel voor biomassa over Duitse binnenwateren groeien van ongeveer 1 miljoen ton nu naar 2 tot 3 miljoen ton in 2040. Ook het vervoer van windturbineonderdelen neemt naar verwachting toe. Voor de uitbreiding van windparken in Duitsland zijn tot 2030 naar schatting 27.000 rotorbladen nodig. Door hun grote afmetingen zijn deze onderdelen vaak aangewezen op vervoer over water. Volgens dezelfde studie kan dit in 2040 een extra binnenvaartpotentieel van 0,5 tot 1 miljoen ton opleveren. De energietransitie zorgt daarmee voor nieuwe vrachtstromen die goed passen bij de capaciteit van de binnenvaart.

Ook halffabricaten vormen een groeimarkt voor de binnenvaartschippers die nu actief zijn in de droge bulk. Halffabricaten zijn voorbewerkte producten van staal, aluminium en andere metalen, zoals platen, profielen en buizen. Belangrijke afzetmarkten zijn de machinebouw, auto-industrie en bouw. Vooral de machinebouw groeide de afgelopen jaren sterk, wat ook zichtbaar is in de binnenvaartcijfers van het CBS: de volumes van halffabricaten stegen in tien jaar met 31 procent. Daarnaast leiden de extra Europese investeringen in defensie tot meer vraag naar metalen en halffabricaten voor de productie van militair materieel, voertuigen en infrastructuur. Hoewel halffabricaten formeel tot stukgoed behoren, kunnen ze ook met drogebulkschepen worden vervoerd.

De droge bulkvaart verbreedt de horizon met containers

Het groeiende containervervoer schept mogelijkheden voor schippers in de droge bulkvaart. Zeker voor eigenaren die over een modern drogebulkschip beschikken. Nieuwe schepen worden namelijk meer flexibel inzetbaar en kunnen naast droge bulk vrijwel altijd ook containers vervoeren. Moderne schepen beschikken vaak over een hefbare stuurhut, waardoor ze ook met meerdere lagen containers veilig kunnen varen. Containervervoer biedt dus een welkom antwoord voor drogebulkschippers om hun afhankelijk van traditionele bulkstromen te verkleinen. Voor het vervoer van natte bulk, zoals vloeistoffen en gassen, blijven wel andere, gespecialiseerde schepen nodig.

De afgelopen drie jaar namen de volumes in containervervoer gestaag toe, na een periode van krimp (figuur 10). Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat de containeroverslag tot 2050 in alle scenario’s verder groeit. Een groot deel van deze containers wordt via de binnenvaart naar het achterland vervoerd. Volgens de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) ging het in 2023 om ruim 30 procent van de overgeslagen containers.

Containers als vervanging voor droge bulk

Containervervoer biedt kansen, maar compenseert het verlies aan droge bulk nog niet volledig. Uit een analyse van ABN AMRO blijkt dat één container gemiddeld circa 14 ton droge bulk kan vervangen. Om de terugval van droge bulkstromen sinds 2015 volledig op te vangen, had de containeroverslag in 2025 moeten uitkomen op circa 7,2 miljoen TEU. In werkelijkheid bedroeg de overslag circa 4,8 miljoen TEU. Een aanzienlijk deel van de weggevallen droge bulkstromen is daarmee nog niet vervangen.

Vooruitkijkend kan de groei van het containervervoer wel een belangrijk deel van de verdere terugval in droge bulkstromen opvangen. Dat geldt met name voor kolen, waarvan het vervoer naar verwachting verder afneemt. ABN AMRO verwacht dat het kolenvervoer over de binnenwateren daalt van circa 31 miljoen ton in 2015 naar ongeveer 8 miljoen ton in 2030, een afname van 23 miljoen ton. Om deze terugval volledig te compenseren, is naar schatting 2,0 miljoen TEU extra containervervoer nodig. De gehanteerde methodiek en aannames zijn opgenomen in het rapport 'De binnenvaart zit op hete kolen' 

Of de binnenvaart daadwerkelijk van de groei van de containermarkt profiteert, is echter onzeker. De zogenoemde Modal Shift, waarbij goederenvervoer verschuift van de weg naar binnenvaart en spoor, komt nauwelijks van de grond. Integendeel: een groeiend deel van de containers wordt over de weg vervoerd. Belangrijke oorzaken zijn het achterstallige onderhoud aan infrastructuur zoals sluizen en bruggen, schommelende waterstanden en de voorkeur van verladers voor rechtstreekse wegverbindingen. Daardoor vertaalt de groei van de containermarkt zich niet automatisch in extra vervoer voor de binnenvaart.

De binnenvaart kampt al jaren met achterstallig onderhoud van infrastructuur zoals sluizen en bruggen. Vooral sluizen naderen het einde van hun levensduur. De gemiddelde levensduur bedraagt ongeveer honderd jaar, maar een groot deel van de Nederlandse sluizen is ouder dan een eeuw. Verouderde infrastructuur, maar ook personeelstekorten en weersomstandigheden zorgen voor een groot aantal stremmingen van sluizen. In Nederland mag een sluis maximaal 0,8 procent van de tijd gestremd zijn, waarvan slechts 0,2 procent door onverwachte storingen. Toch bleek uit onderzoek van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) dat meer dan de helft van de sluizen deze norm in 2024 niet haalde. De norm is voor het laatst gehaald in 2017.

Verder bereiken binnenwateren door tekort of juist overvloed aan regenval steeds vaker kritieke niveaus (figuur 12). Een belangrijke graadmeter voor de waterstand van de Rijn is het meetpunt bij Kaub in Duitsland. Deze waterstand geeft niet de daadwerkelijke diepte van de Rijn weer, maar de hoogte van het water ten opzichte van een vast referentiepunt van het meetstation. Daar ligt de kritieke grens op 77 centimeter. Zakt de waterstand daaronder, dan kunnen schepen minder lading meenemen of zelfs helemaal niet meer varen. Deze maand werd met 11 centimeter de laagste waterstand ooit gemeten. Ook hoogwater kan de binnenvaart verstoren. Schepen kunnen dan bijvoorbeeld onvoldoende ruimte hebben om onder bruggen door te varen. Door klimaatverandering bereikt de waterstand de afgelopen jaren steeds vaker kritieke niveaus en houden perioden van laag- en hoogwater langer aan.

Vlootcapaciteit blijft op peil, schaalvergroting zet door

De binnenvaartvloot voor containers en droge bulk verandert. De totale Nederlandse capaciteit blijft ongeveer gelijk, maar het aandeel grote schepen neemt toe (figuur 13). Dat brengt risico’s met zich mee. Grotere schepen zijn kwetsbaarder voor schommelingen in de waterstand. Vooral bij volle belading hebben ze meer diepgang en doorvaarthoogte nodig. Ook is het aantal ernstige ongevallen in de binnenvaart de afgelopen jaren toegenomen. Het gaat daarbij vaak om aanvaringen met bruggen, sluizen en andere infrastructuur. Geluiden uit de sector wijzen erop dat grotere schepen hiervoor de verklaring zijn. Onderzoek moet dit echter nog bevestigen. Daarnaast zijn grotere schepen minder geschikt voor kleinere vaarwegen. Dat beperkt de bereikbaarheid van terminals in het achterland en maakt een verdere Modal Shift van weg naar water lastiger. Een vloot met flexibel inzetbare schepen blijft daarom belangrijk.

Dat de overslag van droge bulk in de havens verder afneemt, lijkt onvermijdelijk. De vooruitzichten voor de droge bulksector zijn daarmee tweeledig. De traditionele goederenstromen waarop de sector decennialang dreef, zoals kolen, ijzererts en agribulk, staan structureel onder druk. Daartegenover ontstaan nieuwe kansen in materiaalhergebruik, zoals schroot, en in goederenstromen van bouwmaterialen en containers. Voor terminals en vervoerders ligt de uitdaging niet zozeer in het behouden van bestaande volumes, maar in het tijdig inspelen op de nieuwe marktrealiteit. Flexibiliteit blijft daarbij het sleutelwoord. Juist bedrijven die zich weten aan te passen aan veranderende goederenstromen, zijn het best gepositioneerd om zelfs in een markt met afnemende bulkvolumes succesvol te blijven.

Lees alle feiten en ontwikkelingen in het rapport 'De binnenvaart zit op hete kolen'.

Lees meer sectoroverstijgende artikelen

Naast de ontwikkelingen en kansen die zich in specifieke sectoren voordoen, zijn er ook volop actuele zaken die effect hebben op alle sectoren. Van klimaatbeleid en verkiezingen tot personeelstekorten en grondstoffenprijzen.

Bekijk alle artikelen