Wat een cijfergeweld
In deze tijd van het jaar worden veel jaar- en kwartaalresultaten gepubliceerd. Sommige resultaten zijn duizelingwekkend. Zowel een aantal logistieke bedrijven met een brede dienstverlening deed goede zaken, als bedrijven die zich specifiek richten op luchtvracht- en zeevrachtvervoer.
DSV Panalpina wist na de goede resultaten over heel 2020 in het eerste kwartaal van 2021 het bedrijfsresultaat nog eens te verdubbelen. Luchtvrachtvervoerder Cargolux, een van de grootste luchtvrachtvervoerders ter wereld met een vloot van dertig Boeing 747 full freighters, zag het bedrijfsresultaat over heel 2020 vernegenvoudigen. Ook de Japanse containerrederij ONE boekte in het afgelopen boekjaar een enorme winststijging, met name door een winstexplosie in het tweede halfjaar. En als we de verwachting van Maersk mogen geloven die zijn resultaat in 2021 hoopt te verdubbelen, lijken ook de vooruitzichten goed.
Tijdens de pandemie zijn logistieke bedrijven voor grote uitdagingen gesteld om de logistieke operaties voor hun klanten waar mogelijk op niveau te houden. Het blijkt voor een aantal van hen geen windeieren te hebben opgeleverd, doordat vrachttarieven explodeerden door het aanhoudende grote tekort aan zeecontainers en luchtvrachtcapaciteit. Met de kennis van nu weten we dat de gevestigde records in vrachttarieven een direct gevolg zijn van de logistieke chaos tijdens de eerste fase van de coronacrisis. De bijna vanzelfsprekende hoge efficiëntie van internationale complexe logistieke ketens met lage marges lijkt tijdens de pandemie plaats te hebben gemaakt voor inefficiënties met als resultaat hogere marges. Met een lang na-ijl effect. Recente voorspellingen duiden voorlopig nog niet op een normalisering van de vrachtprijzen. Deze torenhoge vrachtprijzen moeten ergens in de keten verrekend worden. De kritische vraagstelling over een onbalans in marktmacht is dan ook nog niet voorbij denk ik.
Ondertussen zijn de kassen van deze logistieke bedrijven en rederijen goed gevuld. En deze wellicht onverwachte en omvangrijke liquiditeit zal een weg moeten vinden naar een nieuwe bestemming. Aandeelhouders eisen rendement, dus wordt gekeken hoe deze liquiditeit kan worden vertaald naar de strategische investeringsagenda. Een agenda die vorig jaar rond deze tijd om begrijpelijke redenen door de meeste transportreuzen volledig was stilgevallen. Hoe anders is het nu.
De investeringsdynamiek uit zich op twee fronten. Als eerste zien we een versnelling van de al eerder in gang gezette consolidatieslag. De sneltrein voor fusies en overnames dendert voort. Vrijwel dagelijks lezen we over transacties die het logistieke landschap opschudden. Zo kwam UTI Forwarding in handen van Linaege, en heeft Kloosterboer vorige week Columbus overgenomen. De meest verrassende was de overname van Agility’s Global Integrated Logistics door DSV. Verrassend, omdat DSV na de vele overnames in het nabije verleden had aangegeven dat grote overnames even niet in beeld waren. Bestemming bereikt? Ik weet het niet, maar met deze mega-aankoop nestelt DSV zich definitief in de mondiale top 3 van logistieke dienstverleners. En ook op nationaal niveau zien we grote logistieke bedrijven vooral middelgrote bedrijven overnemen. De belangrijkste drijfveren voor deze consolidatie zijn schaalvergroting en uitbreiding van de netwerkpositie, noodzakelijke voorwaarden om de innovatie naar een verdere digitalisering en verduurzaming van logistieke ketens te bewerkstelligen.
Als tweede noem ik de investeringen in bedrijfsmiddelen. In het eerste stadium van de pandemie bleven de investeringen in schepen en andere transportmiddelen als trucks fors achter bij de jaren daarvoor. Hoe anders is het beeld nu. Volgens Alphaliner, de leidende analist in het volgen van ontwikkelingen van de wereldwijde containervloot, gaf het orderboek voor nieuwe containerschepen in het vierde kwartaal van 2020 reeds de hoogste stijging te zien sinds het derde kwartaal van 2015. De investeringsdrang in de deep sea-scheepsbouw wordt nog eens bevestigd door de meest recente megaorder van CMA CGM voor de bouw van 22 containerschepen. Ook de truckmarkt laat een positief beeld zien. Zo rapporteerde de Europese automobielorganisatie ACEA onlangs een sterke stijging van het aantal verkochte nieuwe trucks in bijna alle Europese landen in het eerste kwartaal van 2021. Niet alleen vindt een inhaalslag plaats in vervanging van oude trucks , tevens is sprake van flinke uitbreiding van het wagenpark. Vertrouwen en perspectief gaan hand in hand met de versnelde uitvoering van de strategische agenda.
Met een economie die de knellende coronamaatregelen steeds verder van zich afschudt, lijkt dit alles enkel positief nieuws. Rest ons nog één dingetje op te lossen. Heeft u nog een paar chips over?
Dit is mijn persoonlijke column die eerder deze week is geplaatst op Nieuwsblad Transport
Over de auteur
Bart Banning is sector banker Transport en Logistiek bij ABN AMRO. Hij heeft veel contact met ondernemers en ondersteunt de sectorcollega's binnen de bank.
Lees verder in de transport- en logistieksector
Na een lastig jaar, waarin de internationale handel afnam door een snelle afbouw van overtollige voorraden, heeft de transportsector een voorzichtig herstel ingezet. Begin 2024 stegen zowel in de containervaart als in de luchtvaart de goederenvolumes. Dankzij de aantrekkende economische groei kan de sector verder herstellen. Het herstel wordt echter geremd door een lagere vraag naar bouwmaterialen. Intussen krijgt het wegvervoer de komende jaren te maken met een stapeling van milieuregels.
