Slimme, elektrische stadsdistributie zal leefbaarheid in stad verbeteren

Herman Wagter werkt bij Connekt, het onafhankelijke netwerk voor slimme duurzame en sociale mobiliteit. Hij is mede auteur van Outlook City Logistics 2017. Wagter: ‘De Topsector is zowel financieel als organisatorisch een heel sterke kracht om schonere stadslogistiek dichterbij te brengen.’ Connekt voert het secretariaat voor Green Deal ZES (Zero Emissie Stadslogistiek), waartoe de rijksoverheid het initiatief heeft genomen. Samen met overheden, ondernemingen en kennisinstituten worden projecten uitgevoerd die emissie-arme of zelfs emissieloze stadslogistiek zo snel mogelijk dichterbij brengt. Wagter schat in dat daar zeker tien tot vijftien jaar voor nodig is.

Herman Wagter: ‘Ik ben tegen een revolutie, en vóór een snelle evolutie. Er rijden 900.000 bestelbusjes in Nederland, alleen al in 2017 zijn er 90.000 nieuwe busjes aangeschaft, waarvan minder dan 1% elektrisch is. Dus roepen dat in steden al in 2020 alleen nog maar elektrische busjes zouden mogen rijden, getuigt van erg weinig realiteitszin. Maar goede kwantitatieve doelen stellen voor 2025 en 2030, – dat geeft iedereen het juiste richtpunt.

Herman Wagter: ‘De akkoorden van Parijs ter bestrijding van de klimaatverandering hebben de publieke opinie echt opmerkelijk snel doen omslaan. Het thema komt nu echt mensenlevens binnen en beïnvloedt de politiek en ondernemingen. Wil je de CO2-uitstoot terugdringen, dan vraagt dat om concrete maatregelen, vooral in steden.’

‘De snelle omslag van de publieke opinie komt ook doordat sinds een paar jaar de chaotische drukte in grote steden mensen echt te veel wordt. Men klaagt over de luchtkwaliteit, over geluidoverlast. Amsterdammers mopperen op gezwollen toeristenstromen. Er is er veel congestie. De verkeersveiligheid staat onder druk. De ring om Eindhoven kan het verkeer soms amper verwerken. Door de aantrekkende economie trekken mensen naar steden, wordt er weer veel gebouwd in de stad. De bouw en horeca zorgen samen voor 50% van de logistieke bewegingen in de stad. Klanten krijgen steeds vaker bevoorraad, soms meerdere keren per dag, en dan ook nog just-in-time. De druk op de openbare ruimte is groot.

Green Deal ZES heeft een fraai doel: méér transporteren met minder logistieke bewegingen en veel minder emissies. Waarom hebben logistiek ondernemers dat niet twintig jaar eerder gedaan? Immers: meer transporteren met minder bewegingen betekent méér verdienen.

Wagter: ‘Een potentieel belangrijke oplossing, is werken met hubs aan de rand van de stad. Dat idee is al in de jaren negentig ontstaan. Je brengt de producten met grote diesel -, en straks ook met elektrische vrachtwagens naar overslagplaatsen aan de rand van de stad, om ze van daaruit gebundeld – en dus met een zeer efficiënte beladingsgraad – verder in de stad te distribueren met elektrische busjes of elektrische cargobikes. Die werkwijze vergt forse investeringen in warehouses, IT en arbeidsloon voor overpakken van de lading. Individuele logistieke ondernemers, werkend met dunne marges, kunnen dat niet betalen. Als zij de meerprijs doorberekenen, dan prijzen ze zichzelf uit de markt, waar de prijsdruk enorm hoog is. De kosten komen dus voor rekening van de logistieke sector, terwijl de opbrengsten aan de maatschappij ten goede komen. Wat we dus nodig hebben, is een transfer-mechanisme dat werkt met geld of reguleringsdruk.’

Hoe kunnen dat soort oplossingen werkelijkheid worden? Wagter: ‘Om een normaal verdienmodel te krijgen moeten alle betrokken partijen gezamenlijk optrekken. Verladers, overheden, logistieke dienstverleners, fabrikanten van busjes en vrachtwagens, kennisinstituten. En iedereen in de keten moet doen waar hij goed in is. En tegelijkertijd óók kijken waar ze anderen kunnen helpen. Dat vergt vertrouwen in elkaar, en het vergt duidelijkheid over lange termijn doelen en hóe we die willen bereiken. De overheid kan bijvoorbeeld met regelgeving elektrisch transport stimuleren. Denk aan milieuzones, waar nu geen diesel vrachtwagens met Euro 0 tot 3 mogen komen, of diesel bestelbusjes van vóór 1999. Dan is het verstandig als de overheid duidelijkheid creëert over hoe die zones zich op de lange termijn gaan ontwikkelen, want dat geeft ondernemers vastigheid om te kunnen investeren in voertuigen die in vijf tot zeven jaar moeten worden terugverdiend.

’Wagter: ‘Of denk aan regelgeving voor nieuwe kleine elektrische voertuigen die je in het verkeer ziet verschijnen. Die karretjes waar de bestuurder achterop staat, bijvoorbeeld. Ze worden gedoogd, maar nu is onduidelijk of ze op het fietspad moeten of juist op de straatweg. Geef daar als overheid duidelijkheid over.’

‘Bij Green Deal ZES werken we met Living Labs, waarin we goede ideeën in de praktijk uit proberen. Werkbare oplossingen proberen we zo snel mogelijk op te schalen, zodat niet iedereen het wiel opnieuw hoeft uit te vinden.

‘Een van de moeilijkheden voor transportondernemers die overwegen over te schakelen van diesel naar elektrisch is de hoge aanschafprijs die maar ten dele wordt gecompenseerd door lagere operationele kosten, zoals brandstofkosten en onderhoud. Grote elektrische vrachtwagens zijn nu nog drie keer zo duur als dieselvrachtwagens. Dat komt omdat grote merkfabrikanten nog geen grote elektrische vrachtwagens in serie ontwikkelen en bouwen. Over één tot vier jaar worden de eerste serieproducties verwacht. De exemplaren die nu rondrijden zijn omgebouwde voormalige dieselvrachtwagens, waarvan de motor is vervangen door een elektromotor. De accupakketten vormen nu nog een derde van de prijs, maar zullen goedkoper worden. Dus wie nu een elektrische (omgebouwde diesel-)vrachtwagen koopt, loopt het risico dat die wagen sterk in restwaarde gaat dalen omdat er in de nabije toekomst zeer waarschijnlijk veel goedkopere en beter presterende grote elektrische vrachtwagens op de markt komen. Dat is een groot economisch risico. Ik vind dat je van een transportondernemer eigenlijk niet kunt vragen om dat soort risico’s helemaal alleen te dragen. In de praktijk gebeurt dat wel. Grote, multinationale ondernemingen vragen aan vooruitstrevende transportondernemers, vaak familiebedrijven zonder al te veel vet op de botten, voor eigen rekening en risico een elektrische vrachtwagen aan te schaffen. Hoe, dat mogen ze zelf uitzoeken. Ze gaan dan in hun eentje naar de bank om een financiering te regelen, waar ze het deksel op de neus krijgen omdat men daar het risico te groot vindt.’

‘Je zou dus het risico moeten spreiden. Hoe? Stel: je gaat met fabrikanten, banken, overheden, transportondernemers en verladers om tafel zitten. Gezamenlijk koop je een flinke serie in: honderden elektrische grote vrachtwagens of busjes. Met de leverancier maak je afspraken over de restwaarde, de servicekosten, eventueel een terugkoopgarantie, banken verzinnen slimme leaseproducten, overheden steken de subsidies die ze nu aan elektrisch rijden besteden in deze samenwerking. Ook de verladende partij zal bereid moeten zijn om een betere prijs voor elektrisch transport te betalen. Dan kunnen individuele ondernemers elektrische vrachtwagens en busjes leasen tegen een vaste, draaglijke kilometerprijs en kunnen ze rendabel werken.’

Herman Wagter heeft er vertrouwen in dat – mede door Green Deal ZES – een schone stadslogistiek op tijd een realiteit zal zijn. ‘Dat velen nog de kat uit de boom kijken als het gaat om elektrische voertuigen, zal niet heel lang meer duren. Onder water gebeurt nu al veel, kijk naar de productiestijging van accupakketten in China, maar ook de VS en Europa komen eraan. Vrachtwagenfabrikanten die aankondigen elektrische vrachtwagens te gaan produceren. De slimme, elektrische stadsdistributie zal zich steeds sneller gaan ontwikkelen.’

Lees verder in de transport- en logistieksector

Na een lastig jaar, waarin de internationale handel afnam door een snelle afbouw van overtollige voorraden, heeft de transportsector een voorzichtig herstel ingezet. Begin 2024 stegen zowel in de containervaart als in de luchtvaart de goederenvolumes. Dankzij de aantrekkende economische groei kan de sector verder herstellen. Het herstel wordt echter geremd door een lagere vraag naar bouwmaterialen. Intussen krijgt het wegvervoer de komende jaren te maken met een stapeling van milieuregels.

Bekijk alle artikelen