Personeel blijft voorlopig schaars

De arbeidsmarkt blijft krap, vooral naar chauffeurs, planners en magazijnpersoneel bestaat volop vraag. De sector beschikt bovendien over een grote flexibele schil van honderdduizenden arbeidsmigranten, die mogelijk banenverlies in het magazijn soepel zal absorberen.

Is er al een kantelpunt op de arbeidsmarkt? Leiden de fusie- en overnames en saneringsoperaties in de transport en logistieke sector tot een ruimer arbeidsaanbod? Die vragen dringen zich op naar aanleiding van ontslagrondes bij enkele grote internationale logistieke spelers. Niet dus! De meeste marktonderzoekers zijn het over één ding roerend eens: de komende jaren zal de Nederlandse arbeidsmarkt structureel krap blijven.

De arbeidsmarkt in transport en logistiek blijft onder druk staan. Volgens ondernemersvereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN) komt dat vooral door demografische ontwikkelingen, zoals vergrijzing en een dalend aantal jongeren. Daardoor verlaten de komende jaren méér werknemers de sector, dan er nieuwe instromen, vooral in uitvoerende functies. Dit resulteert in hardnekkige tekorten, met name bij chauffeurs, logistiek medewerkers zoals orderpickers, laders, lossers, heftruckchauffeurs en planners. De tekorten worden versterkt doordat de vraag naar transport- en opslagdiensten blijft groeien. Daardoor neemt de druk op de arbeidsmarkt ook op langere termijn toe.

Automatisering, mechanisering en digitalisering en AI kunnen enigszins bijdragen aan het verlichten van deze tekorten. Toch blijft menskracht de komende jaren echt onmisbaar voor het dagelijkse vervoer en de logistieke operatie.

De fusie- en overnamegolf die al enige tijd over de sector zwiept gaat in enkele gevallen gepaard met fors banenverlies. Neem het Deense DSV. Die kolossale logistiek dienstverlener gaat wereldwijd meer dan 10.000 banen schrappen als direct gevolg van de overname van DB Schenker. Het betreft ongeveer 6 tot 8 procent van het totale personeelsbestand. Er werken nu nog zo'n 160.000 mensen. Naast de aangekondigde ontslagen, vertrekken er ook voormalige topfunctionarissen van DB Schenker, onder meer door onvrede over de nieuwe situatie.

Hoeveel banen er precies verloren gaan in Nederland is overigens nog altijd onduidelijk. Hoewel de integratie van DSV en DB Schenker in Nederland officieel al per 1 december 2025 is afgerond onder één merk, zijn specifieke vestigingen waar (nog) ontslagen vallen niet publiekelijk bij naam genoemd. DSV wil niet ingaan op vragen van Logistiek.nl over de personele consequenties in Nederland. Dat laatste geldt eveneens voor het Zwitserse Kuehne+Nagel waar uit kostenoverwegingen vanwege de teruglopende winstmarge wereldwijd zo’n 2.000 mensen de poort uit ten.

De meeste ontslagen vallen bij DSV, zover bekend bij dubbele functies in de administratie, IT en het management. In Nederland heeft DSV grote kantoorlocaties in onder andere Venlo. De voormalige DB Schenker-locaties in Nederland, zoals die in Tilburg, Venlo, Ede en rond Schiphol, worden samengevoegd met het bestaande DSV-netwerk. Waar magazijnen of overslagpunten letterlijk naast elkaar liggen, is de kans op personele krimp waarschijnlijk het grootst. De Denen streven ernaar om de volledige wereldwijde integratie eind dit jaar af te ronden. Voor medewerkers in de operatie (zoals chauffeurs en magazijnmedewerkers) is de impact hier, zover bekend, tot nu toe beperkt gebleven door de grote vraag naar logistiek personeel.

Bart Banning, sector expert Transport en Logistiek bij ABN AMRO, is ervan overtuigd dat de consolidatie in de sector doorgaat de komende jaren. Het is voor veel ondernemers erg complex om hun bedrijf succesvol door deze periode te leiden. Op veel strategische thema’s moet tegelijk worden geschakeld. Maar dat wil volgens hem niet zeggen dat dit hier zal leiden tot een minder krappe arbeidsmarkt. Natuurlijk is personeelsopbouw, zowel in aantal als in functieprofielen, onderdeel van de strategische keuzes achter een fusie of overname. Maar de personeelsreductie bij DSV is zeker niet maatgevend voor het gros van de fusie- en overnames in ons land.

Grootste zorg van veel bedrijven is hier al jaren: hoe kom ik aan voldoende en qua profiel passend personeel. En sluit ik met mijn netwerk aan om de voorspelde volumegroei in goede banen te leiden de komende jaren? Dat zijn ook meteen de belangrijkste oorzaken van de fusie- en overnamegolf. Bedoeling is uiteraard wel dat zo’n overname of fusie leidt tot synergie, waardoor het nieuwe bedrijf na de integratie efficiënter kan werken en er minder behoefte is aan nieuw personeel.

Als er al ontslagen vallen betreft het meestal kantoorpersoneel. Maar op het totaal van het aantal vacatures in de sector legt de huidige consolidatieslag (nog) geen gewicht in de schaal. Veel bepalender voor de arbeidsmarkt zijn, zoals gezegd, de vergrijzing, maar ook de conjunctuur.

Uit de jongste Sectormonitor van STL, die betrekking heeft op het laatste kwartaal van vorig jaar, blijkt alleen dat de arbeidsmarkt nog steeds krap is, niet waarom. Zo ervaart 44 procent van de ondernemers een personeelstekort als belangrijkste belemmering in de bedrijfsvoering.

Over heel 2025 was de omzet volgens de Sectormonitor bijna 5 procent hoger dan in 2024. Meer werkgevers verwachten een toename van het personeel dan een afname. Het totaal aantal werknemers in de sector groeit naar 171.977 (+2,5 procent ten opzichte van een jaar eerder), Daarmee telt de sector het hoogste aantal werknemers sinds het begin van de meting van STL in 2009.

Hoewel het aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeurs iets is afgenomen tot circa 6.000, blijft de spanning op de arbeidsmarkt groot. In vrijwel alle regio’s is sprake van een zeer krappe arbeidsmarkt voor vrachtwagenchauffeurs, waarbij het aantal vacatures hoger ligt dan het aantal beschikbare werkzoekenden. In vijf regio’s neemt krapte wel iets af ten opzichte van het vorig kwartaal (Drenthe, Flevoland, Groningen, Twente en Zuid-Limburg).

Het aantal vrachtwagenchauffeurs daalt volgens STL licht naar 92.750 (-0,5 procent ten opzichte van een jaar eerder). Daarmee zet de dalende trend sinds medio 2022 door. De gemiddelde leeftijd van chauffeurs stijgt verder naar 45,5 jaar, wat wijst op aanhoudende vergrijzing. 4,5 procent is zelfs al ouder dan 65 jaar. De instroom van chauffeurs neemt weliswaar toe, maar is onvoldoende om de uitstroom, met name door pensionering, op te vangen. Voor vrachtwagenchauffeurs is de vervangingsvraag tot 2030 groot.

Voor transportplanners en logistiek medewerkers is er in bijna alle regio’s sprake van een zeer krappe arbeidsmarkt. Prognoses van het Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) voor 2025-2030, wijzen op nog meer krapte op de arbeidsmarkt voor zowel vrachtwagenchauffeurs als transportplanners en logistiek medewerkers. Werkgevers zullen volgens STL-directeur Annette de Groot komende jaren grote moeite houden om geschikte werknemers voor deze beroepen te werven.

Het enige verband met huidige consolidatieslag is volgens de STL-directeur terug te zien in de Sectormonitor in de groei van de gemiddeld bedrijfsomvang. Bedrijven worden mede daardoor gemiddeld groter, met 23,3 werknemers per bedrijf. Dat is het hoogste niveau sinds het begin van de metingen. Al blijft tegelijkertijd ongeveer 63 procent van de bedrijven klein (maximaal tien werknemers).

Maar niets is in beton gegoten in een wereld vol geopolitieke spanningen, handelsconflicten en onverwachte gebeurtenissen, waardoor verandering tegenwoordig de enige constante lijkt. Dat maakt het maken van sectorprognoses sowieso tot een hachelijke zaak. Wie kent de dag van morgen? Laat staan de wat verdere toekomst? Er wordt dan ook naast het basisscenario altijd met verschillende positieve en negatieve scenario’s gewerkt legt sectorspecialist Banning van ABN AMRO uit.

Mocht bijvoorbeeld de oorlog in het Midden-Oosten leiden tot torenhoge inflatie, brandstoftekorten en een slepende mondiale recessie, dan zal het snel gedaan zijn met de personeelskrapte. Maar tot nu is de impact van die oorlog beperkt tot hogere brandstofkosten, die vaak via de dieselclausule kunnen worden afgewenteld op de opdrachtgever. De onderhandelingsruimte is wel kleiner dan ruim vier jaar geleden bij het begin van de oorlog in Oekraïne. Door de afzwakkende economie zit er meer capaciteit in de markt.

Tot slot: de Sectormonitor kijkt alleen naar ondernemingen die vallen onder de cao Beroepsgoederenvervoer, de Stichting Opleidings- en Ontwikkelingsfonds Beroepsgoederenvervoer over de weg en de Verhuur van Mobiele Kranen (SOOB) en het Pensioenfonds Vervoer. Het gaat om ruim 7.300 bedrijven met zo'n 171.000 werknemers. De vele honderdduizenden arbeidsmigranten die vaak via uitzendorganisaties of andere flexconstructies in magazijnen en distributiecentra hun brood verdienen, blijven buiten beeld.

Ons land telde vorig jaar volgens cijfers van uitzendorganisatie Tempo-Team maar liefst 1,7 miljoen arbeidsmigranten. Bijna een verdubbeling met vijf jaar eerder. Daarvan is ongeveer 40 procent werkzaam in de logistiek, vooral in ongeschoolde of tot mbo-niveau 2 functies.

Die grote flexibele schil, bijna het drie -of viervoudige van het totale vaste personeel, deint soepel mee op conjunctuur- en seizoenbewegingen. Het maakt pijnlijke ontslagrondes feitelijk overbodig mocht er ooit fors gesneden moeten worden in de arbeidskosten in magazijnen, bijvoorbeeld vanwege fusie- en overnames of algehele saneringsoperaties. Eerst verdwijnen geruisloos deze flexwerkers.

Dit artikel is eerder geplaatst op Logistiek.nl. door Erik Wiegerinck, freelance journalist

Lees verder in de transport- en logistieksector

Na een lastig jaar, waarin de internationale handel afnam door een snelle afbouw van overtollige voorraden, heeft de transportsector een voorzichtig herstel ingezet. Begin 2024 stegen zowel in de containervaart als in de luchtvaart de goederenvolumes. Dankzij de aantrekkende economische groei kan de sector verder herstellen. Het herstel wordt echter geremd door een lagere vraag naar bouwmaterialen. Intussen krijgt het wegvervoer de komende jaren te maken met een stapeling van milieuregels.

Bekijk alle artikelen